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博彩提款限制-数据带你看车展③:真假智能,自动驾驶离我们还有多远?

发表于 2019-9-12 08:23
[摘要] 在2019年上海车展中,智能汽车成了一大焦点。据上海汽车报不完全统计,在车展展出的141辆智能汽车中,有95辆配备了高级辅助驾驶系统,41辆有自动驾驶相关功能。国际汽车工程师学会根据自动化程度将自动驾驶汽车分成了6个等级。通常而言,l2级以下仍被称为辅助驾驶,以上才称自动驾驶。从车展数据来看,目前国内自动驾驶的发展状况与预测的发展时间线基本吻合。美国咨询公司gartner曾称自动驾驶正在走向低谷。

博彩提款限制-数据带你看车展③:真假智能,自动驾驶离我们还有多远?

博彩提款限制,在2019年上海车展中,智能汽车成了一大焦点。智能汽车的功能日渐多样化,开始在生活方面都提供便利服务。不过最受欢迎的还是与辅助驾驶乃至自动驾驶有关的功能。

据上海汽车报不完全统计,在车展展出的141辆智能汽车中,有95辆配备了高级辅助驾驶系统(adas),41辆有自动驾驶相关功能。生活类功能目前还不是主流,比如允许车主参与远程会议、联网安装办公软件等的办公功能,以及能够一键呼叫救援、发送定位等的医疗功能和可以分享实时定位、与其他车主车联社交等的社交功能。

数据来源:上海汽车报

什么是自动驾驶?

国际汽车工程师学会根据自动化程度将自动驾驶汽车分成了6个等级。通常而言,l2级以下仍被称为辅助驾驶,以上才称自动驾驶。但其实只要是l4等级以下的车辆对人为操作都存在不同程度的依赖,只是到了l3人为控制的介入已经很低。

图片来源:36kr

图片来源:sae中文网

“半自动驾驶”是我国智能新车主力军

近年来渴望在自动驾驶领域大展拳脚的企业不少,不仅初创型企业如雨后春笋般出现,连互联网巨头百度、阿里、腾讯也都纷纷开始“招兵买马”,“拉帮结派”,建立自己的自动驾驶产业“朋友圈”。从2019年上海车展展出的自动驾驶车型来看,在企业的竞相研发下,国内的智能车技术上基本实现了从l2等级到l3等级的过渡。

广州日报曾预测,2019年l2级技术将普及,2020年l3级将进入量产阶段。长安、北汽、广汽、奇瑞等车企也都曾立下“flag”,表示要在2020年实现l3自动驾驶车的量产。从车展数据来看,目前国内自动驾驶的发展状况与预测的发展时间线基本吻合。但就在各家企业都热情昂扬地朝既定目标稳定前行的情况下,关于自动驾驶产业的负面传言也层出不穷。美国咨询公司gartner曾称自动驾驶正在走向低谷。表面的繁荣真的是泡沫吗?

其实对于目前较为普及的l2级车辆而言,并不存在所谓的低谷,反而市场规模很大。据亿欧智库发布的《2018中国自动驾驶产业年度报告》,长安、长城、吉利、上汽等车企均在2018年成功发布l2级量产车型,并会在2019-2020年间进行更大规模量产。2018年国家发改委在《智能汽车创新发展战略》也指出,我国智能新车占比期望在2020年达到50%。而届时l3并未普及,可以推测l2级车辆将会成为智能车的主力军。

同时,从l2级车辆的普遍价格来看,其生产成本应该也在合理范围,且l2级车辆的人为驾驶介入程度还是非常高,技术研发上并不需要大规模资金支持,自然也就不会造成投资过热的泡沫。

数据来源:各车企官网

高程度自动驾驶还在艰难爬坡

或许目前许多智能车辆五花八门的功能已经足够让人惊叹,比如今年上海车展展出的141辆智能驾驶汽车中,有42.5%安装了语音识别的人工智能技术,47.5%搭载了智能系统,包括智能网联、智能车载等。但这些功能再花俏其实都戳不中l4的核心。对高级的自动驾驶车辆来说,传感器、芯片、算法这些硬核科技才是刚需。

高程度的自动驾驶对机器的依赖程度提升,对传感器、芯片、算法的要求自然也会更高,尤其到l4级——几乎脱离人为操作的等级以上,对视觉算法、决策算法精确程度的要求可想而知。对高级别自动驾驶车辆来说,科技便是第一生产力,因此各大企业在增强生产力,扩大自动驾驶事业版图上,投资毫不手软。

2016年,通用汽车5.8亿美金收购自动驾驶初创公司cruise automation,cruise成为通用体系内负责l4级以上自动驾驶研发的核心力量;2017年3月,英特尔153亿美元收购以色列计算机视觉算法和adas(高级辅助驾驶系统)芯片技术研究公司mobileye, 并入自己的自动驾驶事业部;去年,芯片制造商赛灵思收购深鉴科技,使深鉴科技的主赛道放在自动驾驶和辅助驾驶领域,金额被估计在3亿美元左右。

企业积极布局自动驾驶技术的研发,但全自动驾驶,即无人驾驶的实现仍遥遥无期。公开资料显示,目前国外通用汽车及谷歌旗下的waymo已具备量产l4级车辆的条件,waymo在今年年初宣布将建设l4级驾驶汽车的工厂,国内则有百度。而像福特、沃尔沃、宝马等知名车企,预估的l4级车辆的量产时间均在2021年以后,其他初创企业更是榜上无名。

技术的难度是一大门槛,而制造成本也是阻碍l4级车辆普及的重大原因。据科技日报,光是l4级车辆的核心传感器部件激光雷达便价格不菲,可以高达8万美元。一个零部件的价格便超过整台l2级车辆,高昂的价格必将影响无人驾驶车辆的全民性。而激光雷达作为无人驾驶车辆的刚需,想要价格亲民,还需经历不断研发、降低成本的过程。

l4级别车辆听起来尚且任重道远,更何况在任何场景、状况下都能精明地做出决策的l5。大众商用车负责人托马斯·塞兰德在《欧洲汽车新闻》采访时曾称,l5自动驾驶的实现难度堪比人类火星探测。

尽管如此,国内外车企仍前仆后继地往l4领域进军,高难度的技术研发必将吸引更多源源不断的资本投入。技术爬坡的低谷确实存在,但并不意味着自动驾驶市场的冷却,更多的是因技术研发所需的高时间成本造成的发展停滞。

栏目主编:张陌 题图来源:ic photo 图片编辑:邵竞